Der RMV hat sich mit dem Thema „adaptive Türpieper“ beschäftigt und mich über deren Gedanken informiert:
Wir machen zu den Türwarntönen keine spezifischen Vorgaben, sondern richten uns ausschließlich nach der TSI PRM. Diese schreibt keine adaptiven Türwarntöne vor, sondern definiert lediglich wann ein Signal zu geben ist und macht eine Vorgabe hinsichtlich Lautstärke und Frequenz („Tonhöhe“).
Bei der Forderung nach einer adaptiven Lösung ist zu bedenken, dass dann alle Züge innen und außen mit Sensoren ausgestattet werden müssten, die den Geräuschpegel innerhalb und außerhalb des Zuges messen um das Türsignal entsprechend der Situation anzupassen. Denn das Signal muss auch z.B. bei einen voll besetzten Zug mit Fußballfans noch hörbar sein!
Neben des enormen finanziellen und technischen Aufwands, die Züge mit diesen Sensoren auszustatten, müsste die Software mit ebenfalls erheblichem Aufwand umprogrammiert werden und alle Tonsignalgeber ausgetauscht werden. Nach Einschätzung von Technikern aus verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen würde dies bei Bestandsfahrzeugen durchaus auch zulassungsrelevant sein, da es sich um einen nachträglichen Eingriff in die Türsteuerung handelt.
Der Fahrgastbeirat hat empfohlen, sich möglichst weit weg von den Türen zu setzen, und kündigt an, dass die demnächst eingesetzten Lint-Züge leiser sein werden.
Seit 2016 rege ich mich über laute Türpieper in den Zügen der Odenwaldbahn und den HLB-Zügen nach Wiesbaden und Aschaffenburg auf.
Eine Anfrage von mir beim Fahrgastbeirat hat nun folgende Stellungnahmen erreicht:
RMV vom 3.7.2020:
Grundsätzlich sind wir offen für die Verwendung von Warntongebern mit adaptiver Lautstärkeregelung.
Nach unseren Recherchen zeigten bei Fahrzeugherstellen vorgenomme ausführliche Tests der auf dem Markt angebotenen Warntongebern mit adaptiver Lautstärkeregelung, dass diese nicht die vorgegebenen Normen erreichen und insofern derzeit nicht eingesetzt werden können.
Nach Analyse der Rückmeldungen im Rahmen des Kundendialogs spielt die Lautstärke der Tür-Warntöne bei unseren Fahrgästen keine nennenswerte Rolle.
Sofern sich aber zukünftig die Technik als praxisreif darstellt, sind wir wie erwähnt offen eine Aus- oder Nachrüstung näher zu prüfen.
HEAG mobilo vom 11.11.2020:
Für unsere [Straßenbahn-]Neufahrzeuge vom Typ ST15 sind bereits entsprechende adaptive Warntongeber an den Türen geplant.
Derzeit befinden wir uns in Klärungsgesprächen mit dem Hersteller Stadler, ob und unter welchen Bedingungen eine Umsetzung möglich ist. Eine endgültige Entscheidung werden wir im Anschluss an die Verhandlungen in den nächsten Wochen treffen.
Die Ausstattung unserer Bestandsfahrzeuge mit adaptiven Warntongebern werden wir prüfen, nachdem wir erste Erfahrungen mit unseren neuen Bahnen gesammelt haben. Sollte sich die Technik in der Praxis bewähren, ziehen wir eine Aus- oder Nachrüstung in Betracht.
Zwischen dem Darmstädter Hauptbahnhof und dem Gewerbegebiet West (ehemalige Telekom-City) gab es bisher nur eine schlechte Geh- und Radverbindung über die Rheinstraße: drei Ampeln mussten gequert werden.
Ab sofort (Dezember 2020) gibt es nun eine neue Verbindung: eine drei Meter breite Brücke.
Sie scheint vor allem ein Designobjekt zu sein – mit futuristischer Beleuchtung und vielen Rundungen.
Die Landgraf-Georg-Straße ist eine stark befahrene Hauptverkehrsstraße in Darmstadt und „die“ östliche Ausfallstraße. Sie hatte zwei Fahrstreifen je Richtung, dazu eine Busspur, und Teil der Bundesstraße 26.
Anfang August 2020 wurde die Straße stadtauswärts umgestaltet: Der untermaßige Bordsteinradweg wurde dem Radweg zugeschlagen, der Parkstreifen sowie der wurde zu einem Radweg ummarkiert, zum Schutz wurden Fahrradbügel und Baken montiert.
Vormarkierung
Frisch markiert
fertige Markierung
Die entsprechende Planung wurde mit Vorlage 2020-0143 vom Magistrat und der Rahmenplan mit Vorlage 2020-0184 von der Stadtverordnetenversammlung beschlossen.
Querschnitt nach der Flächen-Neuaufteilung. Quelle: Anlage 3 der Magistratsvorlage.
Es gab keine bauliche Umgestaltung, sondern lediglich Markierungsarbeiten und Einbau von Elementen.
Videobefahrung:
Im Folgenden zitiere ich die Begründung zur Magistratsvorlage:
Ausgangslage:
Die Landgraf-Georg-Straße zwischen Holzstraße und Teichhausstraße ist eine wichtige Hauptverkehrsstraße und für den Radverkehr eine wichtige Verbindungsstrecke aus der Innenstadt in den Darmstädter Osten. Der bestehende bauliche Radweg entspricht allerdings nicht den gültigen Regelwerken und nicht den Anforderungen der beschlossenen Radstrategie (Vorlagen Nr. 2019/0157). Die Radverkehrsanlage ist deutlich zu schmal und hat keinen Sicherheitstrennstreifen zu den angrenzenden Parkständen. Dadurch werden Radfahrende beim unachtsamen Öffnen von Autotüren gefährdet. Außerdem ist der angrenzende Gehweg im Bereich der Gastronomiezeile für die Zahl der zu Fuß Gehenden und die vorhandene Außengastronomie zu schmal. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse weichen zu Fuß Gehende auf den Radweg aus, wodurch es zu Konflikte mit dem Radverkehr kommt. Durch die mangelhafte Infrastruktur werden folglich verschiedene Gefahrenpunkte, insbesondere für die besonders schutzwürdigen Verkehrsteilnehmenden (Fuß- und Radverkehr), hervorgerufen.
Im Oktober 2019 wurde die Fahrbahndecke stadtauswärts zwischen Holzstraße und Teichhausstraße saniert. Aus diesem Anlass wurde die Möglichkeit geprüft, die oben genannte Situation zu verbessern. Nach der Sanierung wurde der Bestand deshalb mit einer leicht wieder entfernbaren Folie markiert. Die vorliegende Planung bietet die Möglichkeit mittels Markierung und Beschilderung eine zeitnahe und kostengünstige Verbesserung zu erreichen.
Grundzüge der Planung:
Die Planung sieht vor, den Radverkehr auf Fahrbahnniveau zu verlegen und separiert zu führen. Der ehemals bauliche Radweg soll als Gehweg genutzt werden, wodurch der Fußverkehr deutlich mehr Platz erhält und die Aufenthaltsqualität gestärkt wird. Auf der Strecke zwischen den Knotenpunkten wird der Kraftfahrzeugverkehr zukünftig auf einem, statt auf zwei Fahrstreifen geführt. Die angrenzenden Kreuzungen Landgraf-Georg- Straße/Holzstraße und Landgraf-Georg-Straße/Teichhausstraße verbleiben größtenteils im Bestand.
Planung: Die Gesamtmaßnahme basiert auf der Möglichkeit, den Kfz-Verkehr auf der Strecke mit nur einem Fahrstreifen abzuwickeln. Die Verkehrsbelastung auf der Landgraf-Georg-Straße stadtauswärts ergibt sich maßgeblich aus den aus der Holzstraße in die Landgraf-Georg- Straße einbiegenden Kraftfahrzeugen. Da dort im Bestand nur auf einem Fahrstreifen abgebogen wird, wird im nachfolgenden Streckenabschnitt ebenfalls lediglich ein Fahrstreifen benötigt. Die Richtlinien sehen bei der dortigen Verkehrsbelastung ebenfalls nur einen Fahrstreifen vor. Davon ausgehend wurde an mehreren repräsentativen Tagen eine Verkehrsbeobachtung vorgenommen. Diese bestätigte die Machbarkeit einer einstreifigen Kfz-Führung.
Der Radstreifen erhält eine nutzbare Breite von 2,30 Meter bzw. 2,40 Meter, was ein Nebeneinander fahren oder Überholen zweier Radfahrenden ermöglicht. Der Radverkehr wird soweit möglich vom ruhenden und fließenden Kfz-Verkehr durch einen Sicherheitstrennstreifen und bauliche Elemente getrennt, sodass eine sichere und attraktive Radführung entsteht.
Wie auch im Bestand fährt der ÖPNV in der Planung stadtauswärts gemeinsam mit dem Kfz- Verkehr auf einem Fahrstreifen. Auf der Höhe Jugendstilbad wechselt der ÖPNV dann auf den separaten Busfahrstreifen, der sich in der Mitte der Straße befindet. Die Fahrstreifenanzahl im Zulauf zur Kreuzung Teichhaustraße verbleibt wie im Bestand. Der Kfz-Verkehr kann folglich weiterhin problemlos abfließen, weshalb keine Beeinträchtigungen für den ÖNPV zu erwarten sind. Der Busfahrstreifen stadteinwärts wird nicht verändert. Ein zukünftiger Ausbau der Haltestelle Jugendstilbad wird durch die vorliegende Maßnahme nicht behindert. Die Pausenplätze der Linienbusse in Höhe des Jugendstilbades sind betrieblich weiterhin für zwei Gelenkbusse erforderlich und wurden in der Planung berücksichtigt.
In Höhe der Merckstraße wird neben der bestehenden Fußgängermittelinsel eine Querungshilfe für den Radverkehr vorgesehen. Das trägt dem Querungsbedarf in Nord-Süd- Relation an dieser Stelle Rechnung. Durch diese Maßnahme wird zugleich die Breite der Fußgängermittelinseln erhöht. Durch die Fahrstreifenreduktion auf der südlichen Seite müssen nicht mehr zwei Kfz-Fahrstreifen wie im Bestand, sondern nur noch ein Kfz- Fahrstreifen gequert werden. Die Querung der Landgraf-Georg-Straße wird damit auch für Fußgänger sicherer und bequemer.
Die anliegenden Geschäfte und Gastronomiebetriebe wurden bezüglich ihrer Anlieferung befragt. Die Mehrheit wird derzeit über den parallel verlaufenden Würthweg beliefert. Somit hat die vorliegende Planung darauf keinen Einfluss. Lediglich vier Gastronomiebetriebe in Höhe der Kaplaneigasse werden von der Landgraf-Georg-Straße aus beliefert. Aus diesem Grund soll in diesem Bereich eine Ladezone eingerichtet werden.
Im Bestand besteht das öffentliche Parkraumangebot entlang der Südseite der Straße aus 23 Kfz-Stellplätzen und einem Radständer für sechs Fahrräder. Motorradstellplätze sind nicht vorhanden. In der Planung wird das Angebot in 13 Kfz-Stellplätze, 29 Anlehnbügel für 58 Fahrräder und neun Motorradstellplätze verändert. Fünf an private Nutzer vermietete Kfz- Stellplätze auf öffentlichem Grund entfallen planungsbedingt. Die Kündigungen dazu wurden eingeleitet.
Unabhängig der vorliegenden Maßnahme wurde 2019 die Auslastung der Kfz- Parkmöglichkeiten im Quartier erhoben. Demnach bestehen ausreichend Parkreserven, insbesondere auf dem westlichen Mercksplatz. Die Parknachfrage des Radverkehrs verteilt sich auf die Gastronomiezeile, insbesondere in Höhe der Kaplaneigasse kommt es zu Nachfragespitzen, die das Angebot um ein vielfaches übersteigen.
Um den Straßenraum – etwa für das Heinerfest – flexibel nutzen zu können, werden alle Einbauten auf Fahrbahnniveau mit Bodenhülsen verbaut. Dadurch können die Einbauten bei Bedarf ohne großen Aufwand temporär entfernt werden.
Mit der Realisierung dieser Maßnahme können die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie die Aufenthaltsqualität im Straßenraum deutlich verbessert werden. Da nur mit Markierungen und kleineren Einbauten gearbeitet wird, kann die Maßnahme zügig umgesetzt werden.
Weitere Projekte:
In Zukunft soll der südliche Seitenbereich baulich angepasst werden. Eine entsprechende Umplanung muss dafür noch begonnen werden.
Der ehemalige bauliche Radweg ist durch einen leichten Höhenversprung vom Gehweg getrennt. Dieser soll entfernt und eine ebene Fläche geschaffen werden. Auch die Einmündung Kaplaneigasse könnte dann aufgepflastert werden. Da es sich dabei um eine umfangreichere Maßnahme handelt, soll diese im Rahmen eines separaten Projekts bearbeitet werden. Durch diese Trennung kann die vorliegende Planung ohne zeitliche Verzögerungen umgesetzt werden.
Die östlich angrenzende Kreuzung Landgraf-Georg-Straße/Teichhausstraße/Pützerstraße ist aktuell als Modellprojekt zum Umbau zu einer „Holländischen Kreuzung“ vorgesehen. Da in diesem Projekt der gesamte Kreuzungsbereich betrachtet und beplant werden soll, wurde dieser Bereich in der vorliegenden Maßnahme nicht angepasst.
Die Oberfläche des baulichen Radwegs auf der Straßenseite stadteinwärts soll voraussichtlich Ende 2020 saniert werden. Somit wird die Befahrbarkeit auch in der Gegenrichtung zeitnah verbessert. Diese Maßnahme verhindert keine zukünftige Überplanung der Radführung stadteinwärts.
Im Jahr 2016 hatte ich mich über laute Türpieper in den Zügen der Odenwaldbahn und der HLB geärgert, und einen Artikel in diesem Blog geschrieben.
Nun hat der Dadina-Fahrgastbeirat einen (von mir eingebrachten) Antrag beraten und einstimmig beschlossen.
Das Protokoll der Sitzung vom 12.2.2020 wurde auf www.dadina.de veröffentlicht (12. Sitzung, TOP 5.1, Seite 10+11). Zitat daraus:
Der DADINA-Vorstand wird aufgefordert, auf die Unternehmen HLB sowie VIAS einzuwirken, die Warnanlagen an den Türen ihrer Züge innerhalb von 6 Monaten mit einer adaptiven Lautstärkeregelung auszustatten.
Bei zukünftigen Ausschreibungen von Bahn-Verkehrsleistungen wird die adaptive Lautstärkeregelung an den Türen verpflichtende Vorgabe.
Es wird empfohlen, den Antrag nicht auf die Unternehmen HLB und VIAS zu beschränken, sondern dies generell zu fordern, z.B. auch für Straßenbahnen der HEAG mobilo.
Update 26.2.2021: RMV und HEAG mobilo haben eine Stellungnahme abgegeben, siehe diesen Artikel.
Was ist eigentlich eine Ökosiedlung? Nach Wikipedia ein Stadtteil, der an ökologischen Kriterien ausgerichtet ist. Insbesondere werden die Verkehrsplanung und der Energiestandard genannt.
In diesem Artikel werde ich verschiedene Aspekte der Friedrichsdorfer Ökosiedlung beleuchten und hinterfragen.
Inhalt
Verkehrskonzept
Von einer Ökosiedlung erwarte ich, dass das Auto soweit wie möglich zurückgedrängt wird. Es sollte unbequem sein, ein Auto zu nutzen, und Fahrräder sollten wohnungsnah abgestellt werden können.
Mit dem Fahrrad und auch mit Rollator sollte man sich in der ganzen Siedlung bewegen können. Autos sollten in der Siedlung nicht sichtbar sein. Auf breiten Gehwegen oder in verkehrsberuhigten Bereichen sollen Fußgänger flanieren können. Der ÖPNV sollte häufig fahren, und eine direkte Anbindung zur Stadtmitte und zum Bahnhof bieten.
Breite Stellplätze, schmale Gehwege (1,75 m)
Was tatsächlich gebaut wird:
Auto
Für Autofahrer gibt es in der Ökosiedlung paradiesische Verhältnisse: Es gibt pro Wohneinheit zwei Stellplätze in einer Tiefgarage. Von dort gibt es einen direkten Zugang zur Wohnung. Zusätzlich sind die Straßenränder mit Stellplätzen gepflastert. Es gibt keinen Grund, auf sein Auto zu verzichten.
Schmaler Gehweg, breite Fahrbahn, viele Kfz-Stellplätze: Flächenverteilung in der Ökosiedlung.
So wird’s eine Ökosiedlung:
1) Tiefgaragenplätze so zuweisen, dass man einen großen Fußweg bis zu seinem Auto hat (gemäß der These von Prof. Knoflacher, dass für eine Mobilitätswende der Fußweg zur Bushaltestelle kürzer als der Weg zum Auto sein muss)
2) Weniger Kfz-Stellplätze am Fahrbahnrand (keine Kfz-Dominanz), Parken auf 2h beschränken.
3) Bauliche Verkehrsberuhigung durch Kölner Teller etc.
Fahrrad
In der Siedlung gibt es diverse Treppenanlagen, dadurch sind Umwege erforderlich. Die meisten Wohnungen sind somit nur von einer Seite mit dem Fahrrad zu erreichen. Vor den Gebäuden gibt es gerade mal genug Fläche für die Mülltonnen. Für Fahrräder ist da kein Platz mehr. Wenn es Abstellanlagen gibt, ist der Abstand zwischen den Bügeln mit 1,00 m zu gering (gemäß Stellplatzsatzung 1,20 m erforderlich).
Wo ist Platz für abgestellte Fahrräder vor den „Gartenstadthäusern“?
So wird’s eine Ökosiedlung:
1) Fahrradabstellanlagen mit Rahmenanschließmöglichkeit vor jedem Haus (2,5 je Wohneinheit)
2) Rampen statt Treppenanlagen
Fußgänger
Zu Fuß gehen ist an vielen Stellen nur auf schmalen Gehwegen möglich. Die Breite der meisten Gehwege beträgt 1,75 m – 1,80 m, Laternenmasten stehen mitten auf dem Gehweg (Restbreite 1,40 m). Dies widerspricht den „Empfehlungen für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt 2006 der FGSV, Kapitel 6.1.6.1): dort sind 2,30-2,50 m angegeben (1,80 m Grundraum + 20 cm Hausabstand + 30-50 cm Sicherheitsabstand zur Fahrbahn). Wo Autos senkrecht geparkt werden (nebeneinander), fehlt der Sicherheitsabstand von 70 cm für den Fahrzeugüberhang. Die nutzbare Gehwegbreite wird dadurch reduziert. An mehreren Stellen gibt es Treppenanlagen ohne Rampen, dadurch sind Umwege für Rollstuhlfahrende oder Rollator-Benutzerinnen erforderlich.
War das notwendig? Treppenanlage ohne Rampe.
So wird’s eine Ökosiedlung:
1) Gehwegbreite mindestens 2,50 m
2) Bei Senkrechtparkern verhindern, dass auf den Gehweg gefahren werden kann (Querbalken)
3) Rampen statt Treppenanlagen
4) Keine Einbauten auf die Gehwege platzieren (Laternenmaste etc.)
5) Sitzbänke in der Siedlung verteilen
Der Fahrzeugüberhang bei Senkrechtparkern wurde nicht berücksichtigt. Dadurch haben Fußgänger nur 1,20 m Raum.
ÖPNV
Bushaltestellen gibt es lediglich außerhalb des Quartiers. Von der Haltestelle „Friedrichsdorf Ökosiedlung“ fährt die Buslinie 54 Friedrichsdorf-Köppern. Gemäß dem RMV-Fahrplan 2020 fährt sie werktags stündlich (in der Hauptverkehrszeit halbstündlich). Am Wochenende fährt der Bus alle 90 Minuten. Nach 19 Uhr gibt es keine Fahrten. Sonntags fährt der erste Bus erst um 13 Uhr. Immerhin wird der Friedrichsdorfer Bahnhof direkt in 6 Minuten und das Ortszentrum in 3 Minuten erreicht. Das Mittelzentrum Bad Homburg wird direkt in 30 Minuten erreicht. Für eine Ausweitung des Fahrplans wird es höchste Zeit: die ersten Bewohner wohnen schon dort.
Fahrtweg der Buslinie 54 von der Ökosiedlung (grün) zum Bahnhof und nach Bad Homburg (rot). Quelle: RMV
Dann gibt es noch die Linie 53, die bis zum Bahnhof eine Stadtrundfahrt macht, und die auch nicht direkt an der Ökosiedlung hält, sondern an der Haltestelle „Plantation“.
Fahrtweg der Buslinie 53 von der Ökosiedlung (grün) zum Bahnhof. Zurück geht’s schneller (Ringlinie). Quelle: RMV
Dieser Bus fährt gemäß Fahrplan Mo-Fr zwischen 6:30 Uhr und 19:30 Uhr stündlich mit Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit (vom Bahnhof bis 22 Uhr). Samstags stündlich, sogar bis 1 Uhr. Sonntags kein Betrieb.
So wird’s eine Ökosiedlung:
1) Busangebot Mo-Sa zwischen 8 und 20 Uhr alle 30 Minuten (mit Vertaktung zur S-Bahn), zwischen 5..8 Uhr und 20..23 Uhr stündlich, sonntags zwischen 8..20 Uhr stündlich. Rufbus/Anrufsammeltaxi in der übrigen Zeit.
2) Bushaltestelle im Quartier, zumindest für die Fahrtrichtung Bahnhof / Bad Homburg.
Kostenfreier Lastenradverleih mit 3 Rädern, Ausleihdauer bis zu 3 Tagen. (Freie Lastenräder)
Kostenfreier Verleih von Lastenkarren zum Transport vom Parkhaus zur Wohnung. Gerne auch Verleih von Kinderspielzeug.
Energiestandard
Die meisten oder alle Gebäude in der Ökosiedlung Friedrichsdorf werden nach dem Standard KfW Effizienzhaus 55 gebaut. Das bedeutet, dass der Heiz-Wärmebedarf dieser Gebäude bis 35 Kilowattstunden pro Quadratmeter und Jahr beträgt. (Quelle)
Unverständlich für mich ist, warum man nicht im bestmöglichen Standard, dem Passivhausstandard, gebaut hat. Der Heiz-Wärmebedarf dieser Gebäude beträgt nämlich nur 15 Kilowattstunden pro Quadratmeter und Jahr. Die jetzt gebauten Gebäude haben mehr als doppelt so viel Wärmebedarf! (dazwischen gibt es noch den Standard KfW Effizienzhaus 40 mit 25 Kilowattstunden pro Quadratmeter und Jahr)
Übrigens ist der Bau nach KfW-Standard nichts besonders erwähnenswertes. Von den zwischen 2010 und 2016 neu gebauten Wohnhäusern haben über 75 % einem KfW-Standard entsprochen. (Quelle, S. 7)
Ich habe ausgerechnet, dass in einem Zeitraum von 30 Jahren ein Mehrbedarf von 14 Millionen Kilowattstunden Erdgas anfällt, weil nicht nach Passivhausstandard gebaut wird.
Die Idee eines Nahwärmenetzes mit 54°C Temperatur finde ich sehr gut.
Dass es einen großen Eisspeicher (1.200 m³) mit Wärmepumpe gibt, ist aus meiner Sicht vor allem ein Gadget. Dass der Eisspeicher mit Erde überdeckt wird und dadurch gut isoliert ist, finde ich gut.
Der Speicher soll mit Kälte befüllt werden, die aus Sonnenwärme produziert wird. Dafür gibt es:
500 m² Solarthermie (als Hybridmodul mit zusätzlicher Photovoltaik) und
300 m² Solarabsorber (schwarze Kunststoffschläuche).
Aber es gibt auch
einen Gaskessel mit 1.500 kW für den Winterbetrieb,
einen Thermoölkessel mit 300 kW, und
ein gasbetriebenes Blockheizkraftwerk (BHKW) mit 250 kW elektrisch und 300 kW thermisch.
Der im BHKW gewonnene Strom soll für den Betrieb der Wärmepumpe ausreichen (welche Flüssigkeit mit Hilfe der Eisspeicher-Kälte fürs Nahwärmenetz auf 54°C erwärmt). Das BHKW soll ganzjährig betrieben werden.
Die solar erzeugte Energie soll vor allem das Trinkwasser erwärmen, sowie im Frühling und Herbst die gasbetriebene Heizung unterstützen.
Wenn man zwei Wärmenetze gebaut hätte, könnte man die Kälte im Sommer direkt ins Haus leiten und damit das Gebäude kühlen. Hat man aber nicht.
Wird es auf den Hausdächern Photovoltaik oder Solarthermie geben? Nein. Es gibt zwar eine Dachbegrünung, aber warum wird diese große Fläche nicht aktiviert?
Noch schlimmer: Es gibt das Gerücht, dass Gebäudebesitzer keine Photovoltaik- oder Solarthermieanlage aufs Dach bauen dürfen!
So wird’s eine Ökosiedlung:
1) Passivhaus-Standard bei allen noch nicht erstellten Gebäuden
2) Photovoltaik auf den Dächern, zumindest Vorrüstung (Statik, Leerrohr aufs Dach, Platz im Stromverteiler), zumindest erlauben
Baustoffe
Welche Baustoffe werden verwendet? Die Stadt Friedrichsdorf fordert in ihrem Exposé: „Die Gebäude sollen in energieeffizienter Bauweise errichtet werden.“
Aus meiner Sicht sollten die tragenden Wände aus Holz sein, oder zumindest aus Kalksandstein. (kleiner ökologischer Rucksack)
Tatsächlich werden die tragenden Wände der meisten Gebäude aus energieintensivem Stahlbeton errichtet.
Immerhin ist die Wärmedämmung aus Mineralwolle, und nicht aus Polystyrol (also Erdöl). Die Dicke beträgt nur 20 cm.
So wird’s eine Ökosiedlung:
Holz statt Beton als Baumaterial für tragende Wände
Wassermanagement
Im Exposé der Stadt Friedrichsdorf wird ein ökologisches Brauchwasser- und Regenwassermanagement gefordert. Davon höre und sehe ich nichts.
So wird’s eine Ökosiedlung:
Ökologisches Brauchwasser- und Regenwassermanagement realisieren.
Warum nur?
Warum konnte diesem semi-ökologischen Konzept der Zuschlag gegeben werden? Das liegt an den von der Stadt Friedrichsdorf vorgegebenen Vergaberichtlinien, und an der Friedrichsdorfer Stellplatzsatzung.
Friedrichsdorf möchte keine Ökosiedlung um der Ökologie willen bauen, sondern den Namen „Ökosiedlung“ als Image verkaufen, um Friedrichsdorf attraktiv zu machen. Zitat: „Ein neues Wohnquartier mit eigenem Image soll entstehen, um das Zuzugspotential zu heben.“ (Vorlage 19/2014 auf https://friedrichsdorf.ratsinfomanagement.net/, Kapitel 4.1).
Warum werden keine Passivhäuser gebaut? In der Vergaberichtlinie steht: „Der Energieeffizienzhausstandard KfW 70 muss mindestens erreicht werden.“ (S. 13) Warum nur? Warum stehen Passivhäuser nicht in der Vergaberichtlinie? Ein Versäumnis der Friedrichsdorfer. Ein Grund könnte in Kapitel 4.4 stehen: „Friedrichsdorf verfolgt die Absicht, höchstmögliche Erträge zu erzielen.“ Tja, Ökologie schmälert halt den Ertrag.
Warum gibt es so viele Parkplätze, dass die Autos das Quartier dominieren werden? „Die Stellplätze müssen den Maßgaben der Stellplatzsatzung genügen.“ (Vorlage 51/2013)
In der von der Friedrichsdorfer Kommunalpolitik beschlossenen Stellplatzsatzung steht (Stand 2019): „2 Kfz-Stellplätze je Wohneinheit bzw. Einfamilienhaus“. Das ist der höchste Wert aller hessischen Kommunen! Somit müssen für die 360 Wohneinheiten 720 Kfz-Stellplätze errichtet werden. Der Flächenbedarf dafür beträgt 9.000 m²! (bei 12,5 m² je Fahrzeug) Ausserdem sind drei Fahrrad-Abstellplätze pro Einfamilienhaus und zwei Fahrrad-Abstellplätze pro Wohneinheit vorgeschrieben. Ausserdem 2-3 Besucher-Stellplätze pro Gebäude ab 6 Wohneinheiten.
Es gibt jedoch seit einer Satzungsänderung von 2019 die Möglichkeit, ein Viertel der Kfz-Stellplätze durch Fahrrad-Abstellplätze zu ersetzen (1 Kfz durch 4 Räder). Ob der Bauherr diese Möglichkeit einsetzt, ist unklar.
Die Friedrichsdorfer Stellplatzsatzung könnte natürlich viel sinnvoller gestaltet sein. In Darmstadt zum Beispiel müssen nur 0,9 Kfz-Stellplätze je Wohneinheit errichtet werden. In Bereichen mit Parkraumbewirtschaftung müssen gar keine Stellplätze errichtet werden. Je Wohneinheit müssen in Darmstadt 2,5 Fahrradabstellplätze errichtet werden.
So wird’s eine Ökosiedlung:
1) Mehr Farbe in die Siedlung (Wandfarben)
2) Kunst im öffentlichen Raum
3) Angebot an Gemeinschaftsräumen
4) Angebot an Ladenfläche für unkommerzielle Nutzungen (z.B. Umsonstladen, Leihladen)
5) Stellplatzsatzung ändern
Fazit
Die Stadt Friedrichsdorf will eine „Öko“siedlung für ihr gutes Image. Diese soll maximal viele Kfz-Parkplätze haben (mit direktem Tiefgaragen-Zugang von der Wohnung), und maximalen finanziellen Ertrag bringen. Eine Speckgürtel-Siedlung für eine Speckgürtel-Stadt. In Frankfurt arbeiten, in Friedrichsdorf wohnen, mit dem Auto pendeln und im Taunus-Carree einkaufen.
Dass dabei keine echte Ökosiedlung herauskommen kann, war vorherbestimmt und zeigt sich momentan in der Realisierung:
Weder die Richtlinien für Fußgängeranlagen noch die für Fahrradabstellanlagen werden eingehalten.
Die Gebäude sind aus energieintensivem Beton gebaut und so schlecht isoliert, dass sie mehr als doppelt so viel Heizwärme benötigen, wie möglich wäre.
Die Energie der Sonne wird unzureichend genutzt, es gibt keine Solaranlagen auf den Dächern und der Eisspeicher wird im Wesentlichen für die Trinkwassererwärmung genutzt.
Die Kälte des Eisspeichers wird nicht dafür genutzt, die Gebäude im Sommer zu kühlen.
Die Bedingungen für Autofahrer sind so paradiesisch, dass niemand auf die Nutzung des privaten Autos verzichten wird.
Der Bus fährt nur stündlich, nicht nach 19 Uhr und Sonntags erst ab 13 Uhr.
Noch sind nicht alle Gebäude und Wege errichtet, Verbesserungen sind noch möglich. Ich wünsche mir, dass die Stadt Friedrichsdorf Nachbesserungen einfordert.
In der Heidenreichstraße im Woogsviertel konnte man bisher den Gehweg kaum benutzen: Autos parkten mit allen vier Rädern darauf.
Der Gehweg besteht im Abschnitt Gundolfstraße bis Roßdörfer Straße aus historischem Mosaikpflaster, welches durch die Lenkbewegungen und das Gewicht der Fahrzeuge beschädigt wird.
Die Abteilung Nahmobilität des Mobilitätsamts und die Abteilung Denkmalschutz des Stadtplanungsamts haben nun eine Lösung erarbeitet, um den Gehweg wieder begehbar und erlebbar zu machen: vereinzelt platzierte Betonquader (Sitzpoller).
Allerdings sah es am nächsten Tag aus wie zuvor, nur dass jetzt Sitzpoller zwischen den Autos standen.
Dank einer engagierten Kommunalpolizei, die mehrere Wochen lang jeden Tag zu Besuch kam und auch abschleppen ließ, sieht es nun in der Heidenreichstraße so aus:
Ein generellen Tempolimits auf Bundesautobahnen kann zum Klimaschutz im Verkehrs beitragen. Mit aktuellen Daten zu den Geschwindigkeiten von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen auf Bundesautobahnen und detaillierten Werten zu deren Kohlendioxid-Emissionen in Abhängigkeit der Geschwindigkeit wurde die Wirkung eines generellen Tempolimits auf Bundesautobahnen auf die Treibhausgasemissionen des Verkehrs berechnet.
Die Vorgehensweise, Berechnungsschritte, verwendeten Eingangsdaten und getroffenen Annahmen werden in der vorliegenden Kurzstudie detailliert beschrieben. Als Ergebnis werden für ein generelles Tempolimit von 100 km/h, 120 km/h und 130 km/h auf Autobahnen die Treibhausgas -Minderungen bestimmt.
Das wird vor allem die Menschen freuen, welche mit Fahrradanhänger oder Lastenrad vom Woogsviertel zum Oberfeld kommen wollen. Denn das bisherige Angebot ist ein Bahnübergang mit viel zu engem Drängelgitter.
Zitat aus dem Artikel: „Im nächsten Jahr (2020) könnte der Planungsauftrag vergeben werden.“ – also wird es wohl noch fünf Jahre dauern mit der Fertigstellung der Brücke.
Wer ein Gebäude errichtet, muss Stellplätze für Kfz und Abstellplätze für Fahrräder nachweisen. Dies ist in der kommunalen Stellplatzsatzung vorgeschrieben.
Nur: wie viele Stellplätze sind zu errichten? Und welche Auswirkungen hat es auf die Verkehrsmittelwahl?
Ich sehe es so: Wenn es viele Parkplätze auf dem Grundstück gibt, ist einerseits weniger Platz für Grün und Kinderspiel, andererseits ist das Auto ganz in der Nähe der Wohnung.
Wenn das Auto ganz in der Nähe ist, wird es auch häufig genutzt. Wenn das gesellschaftliche Ziel ist, dass weniger Auto gefahren wird, sollte das Auto möglichst weit weg von der Wohnung parken.
Der Mensch nutzt (in der Regel) das Verkehrsmittel, welches am wenigsten Kalorien verbraucht. Damit man die Straßenbahn benutzt, muss der Weg zum Auto länger sein als zur Straßenbahnhaltestelle. So hat man sein Gehirn ausgetrickst. Denn der Fußweg zur Straßenbahn verbraucht nicht so viel Energie wie der Weg zum Auto.
Die Stellplatzsatzungen der hessischen Kommunen unterscheiden sich erheblich. Ein 2015 von mir erstellter Vergleich der Stellplatzsatzungen ergab pro Wohneinheit im Mehrfamilienhaus 0,7 (Offenbach) – 2,0 (Friedrichsdorf) Stellplätze.
In Darmstadt waren es bislang 1,2 Stellplätze. Wenn die Stadtverordnetenversammlung am 18. Juni der Vorlage 2019/0145 zustimmt, werden es zukünftig 0,9 Stellplätze sein.
Gehwege für Fußgänger – Gehwegparken ahnden, v.a. wenn weniger als 1m Platz ist (132 Stimmen) Ich hatte kommentiert: Tut mir leid, aber 1 Meter Restgehwegbreite ist mir zu wenig. Gemäß der Richtlinien sind 2,50 m erforderlich. Eine Mindestbreite zum Gehwegparken unter 1,80 m ist für mich indiskutabel. Bis auf die Breitenangabe ist der Inhalt unterstützenswert.
Blumenwiesen auf öffentlichen Grünflächen (112 Stimmen)
Tempo 30 für die Sicherheit von Fußgängern, Radfahrern (94 Stimmen)
Autofreier Sonntag (81 Stimmen) Weltweit wird am 22.09. der „World Car Free Day“ gefeiert. Ein „Autofreier Sonntag“ oder „Autofreier Feiertag“ würde in Darmstadt ein Bereicherung darstellen. In Kombination mit z.B.: freiem ÖPNV, Verkaufsoffener Sonntag, Heiner Fest, Schloßgrabenfest…
Strom-Energie Einsparung (78 Stimmen) Vermeidung von Lichtverschmutzung, dimmen der öffentlichen Straßenbeleuchtung. Vor allem Verbot des „wandernden“ Laserstrahls.
Viele Bedenken gab es für die Idee, eine Fußgängerampel durch eine ca. 150 m lange Mittelinsel zu ersetzen, und Tempo 30 anzuordnen.
Nun, ein Jahr nach dem Umbau, titelt das Darmstädter Echo:
Stau- und unfallfrei kommen Autofahrer, Fußgänger, Radler und auch Straßenbahnfahrer durch die neu gestaltete Frankfurter Straße: Das ist die Bilanz ein gutes Jahr nach dem Start der neuen Verkehrsführung in Höhe der Merck-Zentrale. Rückbau der Autospuren, Tempo 30, freies Überqueren für Fußgänger ohne Ampel: Das funktioniert, sagen heute selbst die schärfsten Kritiker.
Tausende Schüler haben sich die Zeit genommen, um in Darmstadt für eine andere Klimapolitik zu demonstrieren.
Eine so große und bunte Demonstration hat Darmstadt schon lange nicht mehr gesehen! Ich bin mitgelaufen und habe zu und mit den Schülern gesprochen.
Es geht darum, dass sich etwas ändert, und zwar radikal! Die Zeit für einen Wandel läuft uns davon.
Ich finde es großartig, dass endlich die Schüler aufstehen und ihre Stimme erheben. Wir sollten alle mitmachen!
Ich finde es unglaublich, dass so viele Menschen die derzeitige Verkehrspolitik unterstützen. Die Huldigung des Autos, die Huldigung der Arbeitsplätze. Was ist eigentlich wichtig im Leben?
Auf jeder Zugtoilette kann man es lesen: „Bitte verlasse diesen Ort so, wie du ihn gerne vorfinden möchtest.“ Vielleicht sollten wir öfters Zug fahren, um diesen wahren Satz öfters lesen und beherzigen zu können.
Immerhin kann ich es wohl noch erleben, das geplante Ende der Kohleverstromung in Deutschland. Aber es hätte natürlich auch viel schneller gehen können..
Da zu dem Thema schon viel gesagt wurde, belasse ich es an dieser Stelle bei der treffenden Analyse von campact:
